HOME: http://vlak.wz.cz/Vlak-site
Poslední aktualizace: 14. září 2009
4. TRANZITNÍ ŽELEZNIČNÍ KORIDOR

Úsek 4203 Nemanice I - Ševětín

|   Mapa (do r. 2007)   |   Základní navrhované trasy (do r. 2007)   |   Varianty k Červené trase (do r. 2007)   |   Příprava výstavby - řešení trasy po roce 2007   |

Stručná historie a současnost úseku
Provoz na úseku Nemanice - Ševětín byl zahájen 8. června 1874. K tomuto datu byla zprovozněna celá trať z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí (tehdy Veselí nad Lužnicí - Mezimostí). Byla budována jako spojovací trať mezi Dráhou císaře Františka Josefa z Vídně přes České Velenice, České Budějovice a Plzeň do Chebu a její odbočnou tratí z Českých Velenic přes Veselí nad Lužnicí, Tábor a Benešov u Prahy do Prahy. Tím bylo umožněno přímé železniční spojení Českých Budějovic s Prahou.

Při budování tratě bylo nutné vyřešit výstup tratě z Českobudějovické kotliny a průchod členitým terénem, jenž končí až za stanicí Chotýčany. Ač byla budována jako hlavní trať, parametry v tomto úseku připomínala spíše stavbu tratě druhé kategorie. Poloměry oblouků zde mnohdy dosahují hodnot pod 500 m, kde traťová rychlost klesá v současnosti až na 70 km/h (oblouk před stanicí Hluboká nad Vltavou-Zámostí). Úpravou geometrie koleje by bylo možné dosáhnout rychlosti kolem 90 km/h pro klasické soupravy, ale to je maximum dosažitelné v současné trase (pro zdejší koridorový úsek je požadována rychlost v maximální míře 160 km/h a samozřejmě dvoukolejnost). Úsek Nemanice I - Ševětín je mezi Hr. Dobřejovice a stanicí Chotýčany dvoukolejný a v roce 1975 byl elektrizován napájecí soustavou 25 000 V 50 Hz st.

Kolejové schéma v současnosti

Kolejové schéma v současnosti

Příprava výstavby - řešení trasy do roku 2007

Úsek je součástí IV. tranzitního železničního koridoru (národního - pod tímto označením jen na území České republiky), který byl definován v podkladovém materiálu usnesení vlády ČR č. 1317/2001 v trase (Německo) - Děčín - Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí - České Budějovice - Horní Dvořiště - (Rakousko). Studie proveditelnosti obsahovala tři scénáře, ze kterých vzešly tři projektové varianty (+ obnova referenčního stavu). Výbrána byla varianta s maximálním možným zlepšením parametrů trati při zachování ekonomické rentability projektu.



Mapa úseku Nemanice - Ševětín (1686 x 708 px)


Pro úsek Nemanice - Ševětín byly navrženy čtyři trasy:
  • modrá trasa,
  • červená trasa,
  • zelená trasa,
  • světle fialová trasa.
    Trasa v poloze současné trati byla označena jako fialová (obnova refenčního stavu).

    Modrá trasa
    Odbočovala východním směrem ze současné tratě za výhybnou Nemanice I, procházela mezi Těšínem a Borkem, za Borkem tunel, podjezd budoucí dálnice D 3, údolím potoka Kyselá voda k vrcholovému tunelu , od Lhotic v souběhu s dálnicí a před Ševětínem se napojovala na současnou trať.

    Červená trasa
    Odbočovala ze současné tratě v úrovni současné zastávky Hosín, následoval Hosínský tunel (tehdy uváděna délka 1530 m) pod vrchem Račice s vyústěním cca 16 m pod úrovní současné tratě, dále v úbočí nad obcí Dobřejovice se sklonem 12 ‰ k vrcholovému Chotýčanskému tunelu (2 010 m, před vjezdem do tunelu zastávka Chotýčany - cca 600 m od obce). V km 15,3 se napojovala na současnou trať a zde také byla umístěna nová stanice Vitín. Za stanicí nahrazeno současné "esíčko" (R = 550 m, v = 100 km/h) přeložkou s oblouky o poloměru 1 400 m (160 km/h).

    Zelená trasa
    Je pouze alternativou k červené trase, která měla docílit pouze minimalizace délky vrcholového Chotýčanského tunelu a lepší využití okolního terénu. Měl na ní být vybudován tunel délky 540 m.

    Světle fialová trasa
    Odbočovala od současné trati za výhybnou Nemanice II na trati 190, procházela v délce cca 2 km podél Vltavy a u obce Opatovice stoupá k tunelu pod vrchem Račice (blízko současné stanice Hluboká nad Vltavou - Zámostí). U vyústění tunelu nová zastávka, dále přes Luční potok a silnici II/146, tunel pod Kanínem (461 m), most 600 m přes Dobřejovický potok a tunel pod sedlem Jelení vrch do údolí Libochovky. 2 km přes Poněšickou oboru (jako zelená trasa) a se zelenou trasou se napojuje na současnou trať v úrovni Vitína.

    Po vyhodnocení těchto navržených tras byla vybrána pro realizaci červená trasa. Modrá trasa byla zamítnuta zřejmě především kvůli přímému průchodu přes území s výskytem důlních děl (zvané Orty) a problémům s odvodem vody z vrcholového tunelu do Kyselé vody. Zelená trasa procházela přes chráněnou Poněšickou oboru a rekreační oblast v údolí Libochovky, což byly i důvody pro zamítnutí Světle fialové trasy - zde navíc trasa zasahovala po vyústění z tunelu pod vrchem Račice do oblasti s plánovanou obytnou zástavbou.

    Ani červená trasa nebyla bez problémů. Dostala se do kolize se zájmy obyvatel především obce Hrdějovice a vzniklého občanského sdružení. S nesouhlasem se setkal i dodatečný posun trasy dále od části obce Těšín, a proto přímý investor SŽDC, s. o. a Stavební správa Praha nechali vypracovat srovnávací studii pro čtyři navržené varianty a poté posouzení jejich vlivu na životní prostředí. Nesouhlas k navržené trase vyjádřila i obec Chotýčany, která měla obavy z průchodu tunelu přímo pod obcí. Zde však byl dojednán posun osy tunelu více na sever, tedy mimo zástavbu obce.

    V Dokumentaci o hodnocení vlivů na životní prostředí jsou výše zmíněné čyři varianty označeny takto:
  • varianta Z,
  • varianta A,
  • varianta B,
  • varianta C.

    Varianta Z
    Směrové poměry této varianty jsou shodné s původní Červenou trasou. Po km 7,0 je shodná s trasou současné trati. Až za oblouk v Hrdějovicích je počítáno s maximální rychlostí 100 km/h (120 km/h naklápěcí soupravy). Poté rychlost vzrůstá na 120 km/h (140 km/h) a přibližně od km 8,2 v Hosínském tunelu je již možné dosáhnout rychlosti 160 km/h.

    Poloměry oblouků - var. Z (úsek od km 6,9)

    Km tratě 6,9 - 8,2 8,2 - 9,1 9,1 - 10,0 11,2 - 12,2 13,5 - 14,6 15,5 - 16,3 16,3 - 16,9 16,9 - 17,5
    Poloměr oblouku [m] 1 100 1 300 1 300 2 500 1 800 2 755 1 400 1 400

    Sklonové poměry - var. Z (úsek od km 6,9)

    Km tratě 6,9 - 9,4 9,4 - 12,2 12,2 - 14,9 14,9 - 16,0 16,0 - 16,6 16,6 - 18,0
    Sklon [‰] 10,00 12,00 10,00 -3,00 -6,00 -11,00

    Varianta A
    Odbočuje obloukem o poloměru 1 100 m (v = 120 km/h, naklápěcí soupravy 140 km/h) ze současné tratě č. 190 za výhybnou Nemanice II (km 5,0) a již v těchto místech stoupá po mohutném náspu, aby se co nejvíce přiblížila niveletě var. Z v Hosínském tunelu. Násep končí v km 6,2 (zde je již téměř 20 m vysoký) a navazuje na něj estakáda, která končí téměř u portálu tunelu. V km 8,2 se napojuje na var. Z, ovšem cca o 5,6 m níže. To je také příčinou vzniku čtvrtého tunelu (Holubčího), který nahrazuje původní zářez varianty Z. Směrové i sklonové poměry v dalším úseku jsou totožny s var. Z s tím rozdílem, že stoupání o hodnotě 10,00 ‰, začínající v km 12,2, pokračuje až do km 15,3, kde se tato varianta dostává do úrovně var. Z. Od km 15,3 do 16,0 je sklon trati -2,2 ‰ a dále již opět totožné hodnoty s var. Z. V rámci varianty A je řešen nový triangl, který odbočuje z trati 190 těsně za mostem přes Vltavu, následuje oblouk o poloměru 500 m (v = 80 km/h) se stoupáním 10,9 ‰ a v km 6,0 se napojuje na trať var. A z Nemanic II.

    Sklonové poměry - var. A (úsek od km 5,0)

    Km tratě 5,0 - 6,2 6,2 - 6,8 6,8 - 7,4 7,4 - 8,2
    Sklon [‰] 11,00 11,50 12,00 10,00

    Varianta B
    Ze současné trati odbočuje v km 4,0 obloukem o poloměru 800 m (v = 100 km/h, 120 km/h pro naklápěcí soupravy). Od km 4,7 začíná stoupat po náspu, aby se trať dostala do úrovně portálu Hosínského tunelu, před kterým se napojuje na var. Z (km 6,9). Stějně jako u varianty A je násep dosti mohutný, a tak je od km 6,0 nahrazen estakádou. Traťová rychlost se zvyšuje již od cca km 4,4 na 120 km/h (140 km/h pro naklápěcí soupravy). I u této varianty je řešen nový triangl, který začíná již v km 5,0 tratě 190, následuje oblouk o poloměru 500 m (v = 80 km/h) se stoupáním 11,3, později 10,9 ‰ a v km 5,9 tratě se připojuje na trať var. B z Českých Budějovic.

    Poloměry oblouků - var. B (úsek od km 4,0)

    Km tratě 4,0 - 4,4 4,5 - 5,4 5,5 - 6,0 6,7 - 6,9
    Poloměr oblouku [m] 2 000 1 500 1 500 2 000

    Sklonové poměry - var. B (úsek od km 4,0)

    Km tratě 4,0 - 4,7 4,7 - 5,8 5,8 - 6,2 6,2 - 6,9
    Sklon [‰] -4,00 11,70 9,00 12,00

    Varianta C
    Ze současné tratě odbočuje na východ v úrovni dnešní výhybny Nemanice I (km 4,3 - začátek traťové rychlosti 160 km/h). Označení kilometrické polohy na této variantě je bráno od konce, proto má počátek var. C polohu km 5,0. V km 5,3 začíná násep, který končí až před Hosínským tunelem, jehož jižní portál leží v blízkosti Těšína. Severní portál tunelu se nachází cca o 4 m níže, než var. Z, a proto nastává obdobná situace, jako u varianty A. Po připojení na var. Z v km 10,1 je směrově i sklonově totožná, ale prochází ve snížené niveletě. Tím opět vzniká čtvrtý tunel (Holubčí) a prodlužuje se délka tunelů Pod bory a Chotýčanského. Od km 14,9 trať pokračuje sklonem 7,3 ‰ do km 15,3, kde je dosaženo nivelety var. Z.

    Poloměry oblouků - var. C (úsek od km 5,0)

    Km tratě 5,0 - 5,6 5,8 - 7,6 8,2 - 9,5 9,5 - 10,5
    Poloměr oblouku [m] 1 800 1 800 1 800 3 000

    Sklonové poměry - var. C (úsek od km 5,0)

    Km tratě 5,0 - 5,4 5,4 - 5,9 5,9 - 6,7 6,7 - 9,4 9,4 - 10,5
    Sklon [‰] 0,87 10,00 11,70 10,00 12,00


    Délka variant a nejvyšší niveleta trati
    Varianta Z A B C
    Délka varianty [km] 18,0 18,7 17,8 17,1
             
    Nejvyšší niveleta [m.n.m.] 496,3 495,57 496,3 495,57
    Km tratě 14,9 15,3 14,9 15,3

    Tunely [m]
    Tunel / Varianta Z A B C
    Pod Hosínem 1 445 1 470 1 445 2 616
    Pod bory    102    140    102    166
    Holubčí -    220 -    265
    Chotýčanský 2 028 2 400 2 028 2 363
    Celkem 3 575 4 230 3 575 5 410

    Zářezy u tunelů [m]
    Tunel / Varianta   Z A B C
    Pod Hosínem před       70       40       70    400
    za       65    350       65       90
    Pod bory před       80       70       80       60
    za    550      180*    550      140*
    Holubčí před - - - -
    za -    200 -    160
    Chotýčanský před    175    150    175    100
    za    475    780    475    780
    Celkem   1 415 1 770 1 415 1 730

    * Délka zářezu od tunelu Pod bory k Holubčímu.

    Významné náspy [m]
    Násep / Varianta Z A B C
    Před Hosínským tunelem - 1 150 1 270 1 060
    Za Hosínským tunelem    810    660    810    370
    Před Chotýčanským tunelem    250    100    250    140
    Za Chotýčany    540    490    540    460
    Celkem 1 600 2 400 2 870 2 030

    Nové mosty a estakády [m]
    Most, estakáda / Varianta Z A B C
    Přes vodní nádrž -    120 - -
    Estakáda před Hosínským tunelem - 1 150    500 -
    Přes levostranný přítok Dobřejovického potoka       72       72       72       72
    Přes Dobřejovický potok    175       72    175    175
    Celkem    247 1 414    747    247

    Z hlediska hodnocení vlivů na krajinný ráz byly jednotlivé varianty vyhodnoceny v tomto pořadí:
    1. varianta Z,
    2. varianta C,
    3. varianta B,
    4. varianta A.

    U variant A a B rozhodoval především nepříznivý vliv na krajinný ráz výše zmiňovaných mohutných náspů a estakád. Pro variantu C byl proveden předběžný geologický průzkum v úseku této varanty, která prochází velice blízko oblasti registru důlních děl zvané Orty, kde by mohla být v případě jejich výskytu ohrožena výstavba tunelu. Průzkum výskyt takovýchto míst nepotvrdil. Ještě bylo nutné provést podrobný geologický průzkum.

    Pořadí jednotlivých variant po vyhodnocení všech vlivů na životní prostředí:
    1. varianta C,
    2. varianta Z,
    3. varianta B,
    4. varianta A.


    Na základě výše uvedeného hodnocení byla varianta C nejblíže realizaci. V posudku bylo též zmíněno zachování původní tratě v rozsahu po stanici Hluboká nad Vltavou-Zámostí (zřejmě se zachováním zastávek Hrdějovice a Hosín), která by měla být součástí IDS. Dále bude původní trať zrušena a je pravděpodobné, že bude těleso upraveno na cyklostezku, kde by měla být zřízena místa s informacemi o vývoji dopravy v okolí Českých Budějovic.

    Modernizace úseku Nemanice I - Ševětín navazuje na optimalizaci výjezdu ze stanice České Budějovice po Nemanice I a II, s traťovou rychlostí do 120 km/h. Přestavbou projde severní zhlaví stanice České Budějovice, které bude zjednodušeno (zrušení tří křižovatkových výhybek a dvojité kolejové spojky). Výhybky budou umožnovat vjezd na všechny staniční koleje osobního nádraží rychlostí 60 km/h - pouze na kolej č. 9 a 6 rychlostí 40 km/h. Traťová kolej vedoucí po náspech bude doplněna o druhou kolej s rekonstrukcí mostů. Jedna traťová kolej (101 c), využívající původního směru tratě na Plzeň, bude zrušena a zůstane jen kolej určená pro vjezd na seřaďovací nádraží, která bude upravena pro vjezd rychlostí 60 km/h.

    Příprava výstavby - řešení trasy po roce 2007
    Trasa úseku Nemanice I - Ševětín byla územně stabilizována až v roce 2008 v podobě varianty C2 (viz mapa). Vrcholový bod je oproti předchozímu řešení posunut do oblasti Ševětína, Ševětín bude modernizován v rozsahu železniční stanice, jelikož posunem trasy dochází k opuštění původního záměru na zřízení stanice Vitín. Na úseku budou pouze dva tunely, ovšem o větších délkách, a to tunel Hosínský (3 113 m) a tunel Chotýčanský (4 911 m). Podrobnější informace k úseku Nemanice I - Ševětín jsou k dispozici ve webové prezentaci: IV. tranzitní železniční koridor Horní Dvořiště - České Budějovice - Praha. Začátek modernizace úseku byl původně plánován na třetí čtvrtletí roku 2003. Nyní je začátek výstavby plánován na rok 2013, s předpokládaným ukončením v roce 2016.

       NAHORU   
    TOPlist
  •   Stránky jsou optimalizovány pro MSIE 6.0 (Maxthon Browser       Download Maxthon Browser, Avant Browser       Download Avant Browser) - 1024 x 768 px © 2002 - 2024 David FUKSA, e-mail: vlak-site@email.cz