Mapa stránek
Poslední aktualizace: 28. ledna 2025

ŽELEZNIČNÍ UZEL PRAHA


|   1 Cesta k zadání studie   |   2 Stav uzlu v době zpracování studie   |   3 Varianta Bez projektu   |   4 Projektové varianty   |   5 Schválená varianta N2FK   |   6 Závěr   |

Shodou okolností je tomu téměř 180 let od momentu, kdy do Prahy slavnostně dojel první vlak. 28. ledna 2025 byla Centrální komisí Ministerstva dopravy schválena Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně Rychlých spojení (SP ŽUP), tj. základní koncepční dokumentace, na kterou může navázat příprava dílčích staveb až po samotnou realizaci.

Nejedná se o první koncepci uzlu – ostatně i v minulém století byl uzel rozvíjen zásadními počiny, jakými byly např. nákladní průtah se seřaďovacím nádražím Praha-Vršovice atd. V důsledku podstatných změn v úloze nákladní a především osobní dopravy nejen v uzlu bylo evidentní, že poslední ucelená koncepce formující uzel doposud je neudržitelná. Přes nejisté období konce 20. století dokráčela železnice aktuálně k nové renesanci, ve spojení s předpoklady dalšího rozvoje výkonů železničního módu nejen osobní, ale i nákladní dopravy. Evropské cíle jsou v podání dohod (především Zelené dohody pro Evropu, tj. Green Deal) nařízení (především Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2024/1679) ambiciózní a nejen v železniční síti TEN-T je zřejmý značný kapacitní deficit.

V rámci železniční sítě České republiky je v přípravě a pozvolné realizaci mnoho staveb, mnohé liniového charakteru, které lze pokládat za strategické a se skutečným přínosem i na straně kapacity. Problém však mnohdy spočívá v tom, že se jedná o "ostrovní" řešení, která budou svých přínosů dosahovat až po dokončení rozhodného souboru staveb v ose např. přepravně rozhodných linek osobní dopravy či relací dopravy nákladní. V opačném případě bude naplnění rozvoje bránit úzké hrdlo, čímž v konečném důsledku nebudou naplněny cíle a především benefity mnohdy obhajující dané dílčí stavby (resp. soubory staveb krytých studiemi proveditelnosti).

Kapacita – pojem, který sice není pro širokou veřejnost tak populární, jako např. rovněž velmi důležité krácení jízdních/cestovních dob, které je pojeno aktuálně především s přípravou Rychlých spojení, zvláště pak s úseky vysokorychlostních tratí. Nicméně právě kapacita je mnohde nutnou podmínkou nejen k modelovému, ale i pravidelnému/praktickému dosažení krácení jízdních/cestovních dob, jelikož na přetížených úsecích sítě v souladu se stávající legislativní úpravou a praxí nejprve dochází k opatřením směřujícím k zajištění vyšší homogenity tras vlaků, a to i za cenu zpomalení těch nejrychlejších. Pokud se tak děje v úsecích, které prošly investičními úpravami a téměř s jistotou části obhajoby spojené s minimálně udržením či dokonce zvýšením traťové rychlosti, pak opět není jeden z cílů a deklarovaných přínosů naplňován.

Podaří-li se prostřednictvím dané dílčí stavby (souboru staveb) dosáhnout navýšení kapacity, pak je nezbytné, aby se nejednalo pouze o kapacitu tzv. konstrukční pro modelově uvažovaný výhledový rozsah dopravy, ale s patřičnými rezervami, které jsou nezbytné k zajištění provozní stability při běžných provozních stavech/nepravidelnostech. Mezi nastíněné "nepravidelnosti" lze pomyslně zařadit i běžné provozní pohyby v trasách nákladní dopravy, která vzhledem ke svému charakteru nemůže mnohdy být natolik předvídatelná, jako doprava osobní, byť výhledově zřejmě bude rovněž k vyšší pravidelnosti směřovat díky řazení tras do stále se rozšiřujícího taktového režimu osobní dopravy. Rezervy jsou v konečném důsledku nezbytné k zajištění spolehlivosti/garance průjezdu nákladních vlaků nejen výlukami, ale alespoň v některých případech omezujících např. jednu traťovou kolej i mimořádnostmi. Má-li být naplňován předpoklad navyšování podílu železniční nákladní dopravy převodem především ze silničního módu, což kromě jiného nejprve zahrnuje růst primárně perspektivních segmentů přeprav (především kombi, případně automotive atd.) dorovnávajících ztráty přeprav hromadných substrátů s přirozenou větší setrvačností ve specifickém prostředí železničním (aktuálně především uhlí), je nezbytné poskytnout železniční nákladní dopravě větší garance průjezdu i přes výlukové/mimořádné stavy, a to při přijatelně atraktivní přepravní době, jelikož lze očekávat, že kromě již zajišťovaného objemu přeprav především v kombinované přepravě bude stále obtížnější další objem ze silničního módu převzít, tj. půjde o přepravy dosud zůstávající na silnici z důvodu vysokého rizika především časového (nemusí jít bezprostředně o přepravy JIT), ale v konečném důsledku i cenového (vlivem dlouhých přepravních dob ve vyšší potřebě náležitostí, délka přepravní trasy pravidelná vs. hrozící odklonová atd.).

Výše uvedené sice směřuje oproti dominantnímu zaměření této stránky na železniční uzel Praha k celé železniční síti, ale té je uzel součástí. Rovněž i o jakékoliv investici v uzlu platí, že sebelepší řešení formované v dlouhé přípravě staveb není v prostředí České republiky (platí i mnohde v zahraničí) v bezpečí nejen z hlediska kapacity. Sice je snahou nejen zpracovávat, ale i spravovat celosíťovou dopravní a přepravní koncepci/modely, které jsou následně ověřovány napříč dílčími stavbami, ale bohužel jsou podmínky v České republice vzdáleny kolikrát vzpomínanému vzoru např. ze Švýcarska. Opakované snahy o možnost účinnějšího řízení přídělu kapacity i na komerčně nejzajímavějších trasách selhávají, byť je z jiného pohledu popularita "volnosti" z konkurenčního hlediska pochopitelná. Bohužel v rámci konkurenčního zápalu se na železnici bez negativních dopadů do systémových a racionálních řešení (z hlediska současně žádané efektivity investičně náročných opatření) nelze obejít, jelikož se není možné tak snadno "vyhnout" či předjet, jako především v silničním prostředí. Nelze se bránit z jakéhokoliv důvodu (politického, neznalosti atd.) kolikrát absurdním požadavkům na změnu zásadních vstupů do přípravy staveb (nejen v rozsahu výhledové dopravy), a to i v podmínkách zhoršujících přínosy pro koncové uživatele – cestující/přepravce, které narušují/rozbíjejí celosíťový efekt prostřednictvím kolikrát takto zasažené dílčí stavby. Není prakticky možné např. uhájit kapacitu pro vlaky především delších linek/relací, které mohou být výhledově zavedeny až po dokončení rozhodného souboru staveb, pokud je jejich kapacita přidělena na dílčím úseku jinému produktu, byť z přepravního hlediska marginálnímu, ale z požadavku např. politického neeliminovatelnému. I tato skutečnost je následně důvodem absurdní situace, kdy je po zprovoznění i rozsáhlá investice najednou prezentována jako kapacitně nevyhovující/riziková. V lepším případě je tomu tak po dobu, než bude dokončena jiná investice v tzv. okolní infrastruktuře (např. novostavba trati apod.), čímž by mělo dojít k poklesu zatížení daného úseku, pokud se nachází např. na původní konvenční trati. S tímto cílovým stavem z pohledu hodnocených investic je počítáno u mnoha staveb konvenční sítě po dostavbě rozhodných úseků Rychlých spojení/vysokorychlostních tratí.

Nastíněné problémy/rizika přípravy dílčích staveb/souborů staveb do jisté míry souvisí s dělením investic do menších celků. Zdánlivě by mohla vše řešit např. jedna celosíťová studie proveditelnosti. Tomu však brání nejen obrovský rozptyl termínů realizace daných částí sítě, které by přesahovaly období hodnocení atd., ale i rizika spojená s udržitelností takto rozsáhlé dokumentace. Už jen na straně prakticky neustálé potřeby aktualizace z důvodu změn vstupů v dílčích stavbách (posuny v harmonogramu, nákladech atd.), které by studie přestřešovala. Studie by se tak stala prakticky neschvalitelnou a navazující příprava minimálně všech aktualizací dotýkaných dílčích staveb by měla být po dobu nejistoty v případném rozsahu změn řešení zastavena. I proto zůstává a pokračuje základní prověření investic v dílčích oblastech/úsecích a je tak nutné se vypořádávat se vzájemným vlivem jednotlivých dokumentací v síťovém měřítku (včetně distribuce přínosů apod.), ale např. i s tím, že pořadí/priority prověřovaných investic nejsou mnohdy dány naléhavostí/významem v síti, ale kolikrát zadáváním na přímý požadavek...


Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně Rychlých spojení
1 Cesta k zadání studie
S pokračující přípravou a realizací staveb v rámci 1., 3. a 4. tranzitního železničního koridoru, optimalizace trati Lysá nad Labem – Praha-Vysočany (včetně dalších investic až po Hradec Králové a Mladou Boleslav, resp. Liberec), spojení Prahy s letištěm a Kladnem, zvláště pak aktualizacemi výhledového provozního řešení včetně celosíťového rozpracování, které bylo ve stavbách svého času na základě projednání stabilizováno, bylo naprosto zjevné, že železniční uzel Praha i po dostavbě Nového spojení stěží pojme předpokládaný rozsah provozu (tehdy pouze z konvenční železniční sítě) konstrukčně, a to pouze za výrazně rizikové či nevyhovující kvality provozu. Připravované investice v ose koridorů dosahovaly téměř až k hlavnímu nádraží (od Smíchova, Vršovic, Libně), nicméně i tak mnohdy pouze v kapacitě, kterou umožňuje území/zástavba mnohde v těsném sousedství tratí a stanic. Samotné hlavní nádraží není téměř možné dále rozšiřovat a v přípravě investiční tak doposud je "pouze" případné doplnění osmého nástupiště a rekonstrukce jižního zhlaví, včetně velmi zásadního prodloužení nástupišť jak v jižní, tak části severní, aby bylo možné na každé části nástupišť odbavovat soupravy délky cca do 212 m (2x čtyřvozová jednotka). Uvedené investice však již nebyly schopny odbavit ani konstrukčně veškeré požadavky, a to např. na opětovné prodloužení linky S65 (Praha – Hostivice – Rudná u Prahy) na hlavní nádraží, tudíž byla i výhledově ukončena na Smíchově. Poslední dokumentací na konvenční síti, v rámci které byla ověřována provozní dostupnost samotného centra uzlu (tj. hlavního nádraží) bez eliminace výkonů nejvytíženějších linek osobní dopravy byla studie proveditelnosti k nové trati Praha – Beroun, která byla schválena již s tím předpokladem, že do zásadnější dostavby železničního uzlu Praha je nutné ukončit na Smíchově (bez dojezdu na hlavní nádraží) i linku S6 Praha – Rudná u Prahy – Beroun.

Pomyslnou poslední kapkou k přípravě zadání SP ŽUP bylo v roce 2017 schválení Programu rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. Nicméně je nutné dodat, že SP ŽUP by musela vzniknout i bez Rychlých spojení, jelikož by bylo nutné kapacitu v uzlu investičně rozvinout nejen v centru, ale i v ose nákladního průtahu atd. Hlavním cílem SP ŽUP je tedy hojně vzpomínaná potřeba zajištění dostatečné kapacity pro zmíněné výkony osobní dopravy ukončované dočasně v širším centru, očekávaný další růst výkonů osobní dopravy v důsledku růstu počtu obyvatel nejen hlavního města (z cca 1,3 na 1,6 mil. obyvatel), ale především Středočeského kraje, předpokládaného růstu počtu pracovních míst a v neposlední řadě i zajištění kapacity pro nové výkony v rámci Rychlých spojení (pro které byl uzel Praha do značné míry černou skříňkou, tzn. bez konkrétního průkazu dopadů zavedení nových výkonů do uzlu, např. eliminaci jiných vlaků/linek apod.). U nákladní dopravy bylo nutné dořešit nad rámec dílčích samostatně připravovaných akcí dokončení nákladního průtahu, ovšem nejen pro očekávaný růst nákladní dopravy (včetně pravidelné vozby nákladních vlaků do 740m délky), ale současně na téže infrastruktuře s poptávaným zavedením/rozvojem tzv. městských železničních linek.

Studie proveditelnosti je koncepční dokumentací, která komplexně vyhodnocuje variantní řešení v proveditelnosti nejen výše hojně dotýkané provozní, ale i technické, průchodnosti územní a enviromentální, za předpokladu ekonomické efektivity – to vše při naplnění stanovených cílů. Současně je dokumentací, na základě které lze důvodně zapracovat a hájit danou investici v území (v územněplánovacích dokumentacích). Právě stabilizace cílového řešení v území je druhým stěžejním cílem, jelikož obdobně jako problematika kapacity již dlouhá léta gradoval tlak na maximální uvolnění ploch pro okolní rozvoj městské zástavby, což se projevilo značným úbytkem potenciálních ploch k rozvoji železniční infrastruktury na území Prahy. Již před samotnou SP ŽUP bylo nutné na základě do té doby disponibilních hrubých podkladů hájit minimální zbývající plochy, případně dojednávat přípravu objektů (např. na Smíchově) alespoň pro výhledově očekávaná kolejová rozvětvení z povrchové části uzlu do podzemí atd. Naléhavost stabilizace řešení v území se projevila dokonce již před vlastním zadáním SP ŽUP tak, že při přípravě Metropolitního plánu bylo nutné včas dodat podklady i k odstavným kapacitám pro osobní dopravu, a proto byla již v roce 2017 vyjmuta část zadání SP ŽUP týkající se právě odstavných kapacit do samostatného zadání Vyhledávací studie odstavných kapacit v uzlu Praha, zpracované v letech 2017 – 2018 společností SUDOP PRAHA a.s. a ze které byla schválena navazující příprava staveb ve třech lokalitách – Malletova, Trnkov/Slatiny a Strašnice.

I přes dlouhodobý deficit obdoby SP ŽUP a především koordinované přípravy navazujících staveb s dosud připravovanými, které budou mnohdy v období své životnosti zasaženy dalšími úpravami – zadávací dokumentace byla dokončena na sklonku roku 2019, následně proběhlo zadávací řízení metodou Best Value a zpracování SP ŽUP započalo na počátku února 2021, vlastní studie proveditelnosti byla dokončena v roce 2024 s tím, že na počátek roku 2025 zbyly převážně prezentační materiály atd. Zadavatelem je Správa železnic, státní organizace a zhotovitelem je společnost SP ŽUP: MMD+AFRY+EKOLA+SAGASTA+SMA (vedoucí společník: Mott MacDonald CZ spol. s r.o.; společníci: AFRY CZ s.r.o., EKOLA group, spol. s r.o., SAGASTA s.r.o., SMA (Deutschland) GmbH; poddodavatelé: Technická správa komunikací hl. m. Prahy, a.s., Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy, STOSMOL, s.r.o., MOVISIO s.r.o.).
2 Stav uzlu v době zpracování studie
Spíše pro porovnání a analýzu skutečného stavu infrastruktury, provozního a přepravního zatížení atd. je dokladován stav železničního uzlu Praha odpovídající době zpracování studie. Jelikož převážná část studie byla dokončena na počátku srpna 2024, tak následující schéma ještě neobsahuje v době schválení SP ŽUP již zprovozněný nově dvoukolejný úsek Praha-Krč – odbočka Tunel (Chuchelský tunel je nadále jednokolejný) a samozřejmě nejsou součástí schématu změny v realizaci daných staveb, ale tou dobou nezprovozněné.



Schéma železničního uzlu Praha v době zpracování studie – 08/2024 pdf

Stav je v problematice kapacity bezprostředně spjat s přístupem, který při konstrukci jízdního řádu, resp. přídělu kapacity nehledí systémově na výše komentované rezervy a kvalitu provozu, tj. s rozsahem dopravy provozovatelným ve vyhovující kvalitě. Tento stav je velmi problematický i při přípravě investic, kde je naopak od navrhované infrastruktury vyhovující kvalita provozu požadována, a tudíž v tomto rozdílném přístupu jsou bez přijatých opatření mnohdy nežádoucím způsobem kráceny přínosy projektu vlivem krácení přínosů.
3 Varianta Bez projektu
Varianta Bez projektu navazuje na stav uzlu v době zpracování SP ŽUP a je stěžejní pro hodnocení následujících projektových variant, které jsou srovnávány právě s variantou Bez projektu v přínosech a nákladech vstupujících následné do ekonomického hodnocení atd.

Následující schéma dokládá rozsah vývoje uzlu, který je dán realizací samostatně obhájených a připravovaných staveb, na které vlastní projektové řešení ze SP ŽUP navazuje, resp. cílově infrastrukturu rozvíjí. Varianta Bez projektu je stejně jako projektové varianty rozpracována v hodnotícím období 2035 – 2064 (od uvažovaného počátku výstavby projektových variant ve 30letém hodnotícím období). Na základě projednání v průběhu zpracování studie jsou v tzv. okolní infrastruktuře uvažovány nerozdílně ve všech variantách nejdůležitější investice dosud neschválené, ale minimálně v přípravě posouzení studiemi, které jsou však pro především následné hodnocení např. robustnosti řešení/kapacity přes navržený cílový rozsah dopravy velmi podstatné, tj. bez zahrnutí jejich vlivu by mohlo být cílové řešení nedostatečné pro pokrytí dopravních požadavků očekávaných z těchto staveb. Jedná se především o propojení z RS 4 ve směru na Neratovice, dále v době schválení SP ŽUP posuzovanou samostatnou studií proveditelnosti novostavbu trati Praha – Brandýs nad Labem (nastíněné místo zapojení nové trati do uzlu je pro potřeby SP ŽUP vybranou možností, přičemž prověřováno je více variant zapojení) a rovněž prověřované řešení nové trati Praha – Bystřice u Benešova (ve variantě Bez projektu provizorně zapojena do uzlu před železniční stanicí Praha-Uhříněves). Nastíněno je též případné zkapacitnění trati za železniční stanicí Praha-Horní Počernice ve směru na Čelákovice, které by si vyžádal ve SP ŽUP užitý dopravní model, avšak dopravní model doznává úprav i na základě koordinace s dalšími stavbami takovým způsobem, že zvícekolejnění tohoto úseku není bezprostředně nutné. Ze schémat jsou patrná i další opatření, která budou zřejmě nutná k dosažení cílového dopravního řešení např. ve špičkovém intervalu, nejkratších cestovních dobách, v souladu vozby atd., mezi která náleží dosud rovněž neschválená např. minimálně elektrizace trati Praha-Smíchov – Hostivice nebo zkapacitnění a případná elektrizace od Prahy-Krče směrem na Vrané nad Vltavou. Naopak i ve schématech obsažená novostavba odbočka Zlonín – Odolena Voda již není sledována, a proto v posouzení variant nehraje žádnou roli.



Schéma železničního uzlu Praha ve variantě Bez projektu pdf

Ve variantě Bez projektu se plně projevil problém výše zmíněný ke stavu uzlu v době zpracování studie, a to při vyhodnocování kapacity na základě navrženého dopravního řešení. Jelikož je však nutné maximálně eliminovat tzv. duplicitní zápočet přínosů daného projektu (zde SP ŽUP) s dalšími samostatně posuzovanými stavbami, které již do varianty Bez projektu vstupují, nelze jednoduše, byť oproti běžné dosavadní praxi v přídělu kapacity při neřešení vyhovující kvality provozu, omezit rozsah dopravy (i když fiktivně – by bylo překvapením, jak by mnohde provoz musel být redukován). I proto je oproti projektovým variantám, u kterých trvá požadavek na dosažení vyhovující kvality provozu, ve variantě Bez projektu zapracován rozsah provozu blížící se dosavadní praxi, tj. s čerpáním kapacity v rizikové kvalitě (nikoliv však nevyhovující). Hodnocení kapacity je prováděno dle platné směrnice SŽDC SM124 – Zjišťování kapacity dráhy.
4 Projektové varianty
Kmenový rozsah technického řešení SP ŽUP byl vymezen zadávací dokumentací následujícími dopravnami: V rámci novostaveb systému Rychlých spojení bylo řešení SP ŽUP omezeno na nezbytně nutný úsek Rychlých spojení pro dořešení vlastního zaústění v oblasti Balabenky, železniční stanice Praha-Vysočany, železniční stanice Praha-Běchovice a železniční stanice Praha-Zahradní Město.

Již ze zadávací dokumentace bylo žádáno prověření řešení uzlu ve třech scénářích, které případně následně zahrnují samotné projektové varianty: V počátku zpracování projektových variant vzniklo mnoho orientačních návrhů v jednotlivých oblastech uzlu, které byly skládány do tzv. teoretických variant v členění do uvedených tří scénářů. Četnost teoretických variant je celkem jednoznačná – jak jest patrné z níže uvedených grafických přehledů, regionální doprava v podzemní části uzlu generuje větší variabilitu vzhledem k nepříliš velkému prostoru v lokalitě centra, kam je nutné umístit řešení průchodné např. sklonově, směrově, ale i délkou nástupišť (u dálkové dopravy téměř dvojnásobná vs. umístitelnost stanic/zastávek). Mezi zásady návrhu technického řešení zejména v oblasti centra náleží:


Teoretické varianty s regionální osobní dopravou v podzemní části uzlu v centru




Ostatní teoretické varianty s regionální osobní dopravou v podzemní části uzlu




Teoretická varianta s dálkovou osobní dopravou v podzemní části uzlu




Teoretické varianty s dálkovou dopravou z Rychlých spojení v podzemní části uzlu

Rozpracováním byly postupně teoretické varianty redukovány do šesti tzv. předběžných variant. Tyto byly dále rozpracovány a vyhodnoceny v přínosech a nákladech. Jelikož se všemi předběžnými variantami s regionální osobní dopravou v podzemní části uzlu (P01, P05, P06, P07) prolíná návrh dvou nových tratí v centru, bylo i po přepravní stránce prověřováno, zda má smysl návrh obou tratí konfigurovat do kříže nebo tečně. Výsledkem je jednota u jmenovaných předběžných variant s návrhem nových tratí do kříže. Posuzována zejména z provozního hlediska pak byla případná možnost využití propojení mezi základními tratěmi/osami u variant, kde je to kolejově možné (P01 a P05), přičemž dle očekávání byl takovýto návrh pravidelného přechodu některých vlaků/linek mezi osami kontraproduktivní z hlediska kapacity. Proto při dalším postupu prací zůstávala kolejová propojení pouze pro operativní využití atd. Předběžná varianta P07 obsahovala jako jediná návrh, kterým byla prověřována případná možnost napojení alespoň dopravně/přepravně silnějšího směru na Kladno/letiště mimo Negrelliho viadukt z důvodu uvolnění kapacity v úseku Praha Masarykovo n. – Praha-Bubny s tím, že bylo možné v této variantě nadále zajíždět zbývajícími vlaky od Kralup nad Vltavou a částí vlaků od Dejvic (kvůli obsluze zastávky Praha-Výstaviště) na Masarykovo n. Ve variantách P01, P05 a P06 nebylo možné vyřešit četnost úrovňových kolizí tras vlaků především na nově rozšířeném zhlaví zvaném odbočka Negrelli a na jižním zhlaví v železniční stanici Praha-Bubny jinak, než že alespoň jedno z těchto míst bylo ve variantnosti vlakových cest usměrováno do jednoho směru – na odbočce Negrelli všechny vlaky pravidelně jednou na novou trať a propojení na Masarykovo n. zůstává spíše pro mimořádné potřeby či výlukové stavy atd. Předběžná varianta P02 byla jediným zástupcem ze scénáře 3 (pro dálkovou dopravu z Rychlých spojení) a P03 stejně tak jediným zástupcem ze scénáře 2 (pro dálkovou osobní dopravu). Nicméně již ve fázi dopracování předběžných variant bylo zřejmé, že v ekonomickém hodnocení budou dle očekávání dominantní investiční náklady (zejména na tunelové úseky), a proto do finálních prací nepostoupil jak stěžejní námět nového napojení nové trati ve směru na Dejvice z varianty P07, tak jediní zástupci scénářů 2 a 3, tj. varianty P02 (tato varianta měla i zásadní nevýhodu v tom, že byla nekompatibilní s probíhající přípravou RS 4 zaústěné na odbočku Balabenka) a P03.

Schémata předběžných projektových variant:
P01 pdf | P02 pdf | P03 pdf | P05 pdf | P06 pdf | P07 pdf

Po vyhodnocení předběžných variant byly zformovány do dopracování tři tzv. návrhové varianty. Vzhledem k tomu, jak podstatnou roli v hodnocení hrála cena tunelových úseků a podzemních stanic, bylo snahou případně rozsah takovýchto úseků co nejvíce minimalizovat. Dokonce v jeden moment byla např. ve hře návrhová varianta, kterou by byla navržena pouze jedna nová trať v centru nebo byl výjezd na Říčany řešen pouze ve stávající trati. Omezení na jednu podzemní trať v centru by však jednoznačně znamenalo ponechání nevyhovujícího kapacitního stavu ve směru vynechané osy, stejná situace by nastala ve směru na Říčany (bez dalších mimoúrovňových křížení, doplnění dalších traťových kolejí až po Říčany – prostorvě neřešitelné), včetně redukce výhledového rozsahu dopravy atd.

První návrhová varianta N1 vzešla v základu z nástinu řešení v centru v P05, avšak úsek mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím byl značným kapacitním hrdlem. Proto bylo řešení i přes důvodné obavy z investiční náročnosti rozšířeno v uvedeném úseku na čtyřkolejné. Tento návrh pochází z historických konzultací, kde však čtyřkolejnost úseku měla mít hlavní význam v možném střídání traťových kolejí/nástupních hran vlaky v obou podzemních osách za předpokladu, že byl skutečně čtyřkolejným s propojeními mezi kolejemi daného směru na obou koncích souběhu traťových kolejí – což však po podrobném rozpracování není prostorově (sklonově a směrově) možné. Provozní výhodu (kromě spíše manipulačního propojení mezi kolejemi) tedy ve výsledku toto řešení nenabízí. Druhá návrhová varianta N2 vzešla v základu z nástinu řešení v centru v P06. Hlavní výhodou je nižší investiční náročnost řešení v důsledku kratší nové trati v ose Praha-Vršovice – Praha-Bubny, byť s mocnějším mimoúrovňovým řešením v úseku Praha-Eden – Praha-Vršovice. Současně varianta N2 původně spočívala v redukci počtu míst zastavení (Karlovo náměstí a Florenc) s ponecháním přepravně nejvýznamnějších, což samozřejmě znamenalo zhoršení pro část cestujících v dostupnosti centra, ale na druhou stranu v ekonomickém hodnocení s pozitivním dopadem na časové přínosy tranzitujících cestujících vynechaným místem zastavení. Poslední návrhová varianta N3 byla k předchozím doplněna jako referenční i z hlediska vazby na největší shodu v oblasti centra se Zásadami územního rozvoje hl. m. Prahy, do kterých byl původní návrh promítnut z dokumentace Napojení letiště Praha na systém segregované příměstské a městské dopravy v ŽUP z roku 2009. Varianty N1 a N3 obsahují oproti variantě N2 delší tunelový úsek nové trati ve směru na Zahradní Město, což je dáno směrovým řešením v centru, které již nelze včas zapojit do železniční stanice Praha-Vršovice a z důvodu podchodu pod Botičem a stoupáním k zastávce Praha-Eden.

Řešení v ose nákladního průtahu je všem návrhovým variantám společné, protože výsledný návrh provozního řešení městských linek (resp. S71) a nákladní dopravy nevykazuje výraznějších odchylek. Je tak vždy nutné dořešit především eliminaci úrovňových kolizí v železniční stanici Praha-Malešice, rovněž je navrženo zkapacitnění v úseku Praha-Krč, obvod Spořilov – Praha-Krč doplněním třetí koleje a dokončení dvoukolejnosti v úseku Chuchelského tunelu.

Schémata návrhových projektových variant:
N1 pdf | N2 pdf | N3 pdf

Na základě závěrečných stanovisek ke SP ŽUP především ze strany zástupců hlavního města Prahy (vč. ROPID), Středočeského kraje (vč. IDSK) k preferencím dané varianty, přičemž většinově byla doporučena ke schválení a další realizaci varianta N2, byly v závěru roku 2024 dopracovány ještě dvě modifikace varianty N2, a to N2F (s doplněním zastávky Praha-Florenc) a N2FK (s doplněním zastávek Praha-Florenc a Praha-Karlovo náměstí).

Přehled výstupů ekonomického hodnocení návrhových variant

Varianta N1 N2 N2F N2FK N3
Doba výstavby [roky] 14 13 13 13 14
Celkové investiční náklady v cenové úrovni 2024 [mld. Kč] 213,385 177,089 177,456 185,101 201,338
Údržba, opravy, reinvestice [mld. Kč] 205,051 201,205 201,270 202,458 202,973
FRR [%] - - - - -
FNPV [mld. Kč] -201,400 -168,477 -168,823 -176,745 -189,039
ERR [%] 3,68 5,82 5,99 5,97 3,90
ENPV [mld. Kč] 15,994 64,215 68,995 72,567 19,885
B/C Ratio 1,113 1,539 1,578 1,582 1,149

Ekonomicky efektivní je všech pět návrhových variant (ERR minimálně 3 %), nicméně podmínku pro předložení ke schválení bez výjimky (ERR minimálně 5 %) splňují jen varianty N2, N2F a N2FK. S přihlédnutím k výsledkům a současně k požadavkům zástupců hlavního města Prahy (vč. ROPID) a Středočeského kraje (vč. IDSK) na co nejlepší obsluhu na území Prahy, tj. s větším počtem zastávek, byla následně schválena k navazující přípravě a realizaci varianta N2FK.
5 Schválená varianta N2FK
Řešení v centrální části Prahy varianty N2FK spočívá v základu ve dvou nových dvoukolejných a zcela oddělených tratích v osách Praha-Vršovice – Praha-Bubny a Praha-Karlín – Praha-Smíchov s uspořádáním do kříže, tj. bez možnosti přechodu vlaků v samotném centru mezi tratěmi (viz následující schéma a situace). Z důvodu komplikovanější dostupnosti standardních odstavných ploch z osy Praha-Karlín – Praha-Smíchov je nově navržena odstavná plocha převážně pro krátkodobé odstavování souprav v lokalitě Krejcárek společně s údržbovou základnou. V obou osách jsou navrženy vždy dva jednokolejné tunely, přičemž v ose Praha-Vršovice – Praha-Bubny činí jejich délka v každé koleji cca 2,5 km a v ose Praha-Karlín – Praha-Smíchov činí délka tunelu koleje pojížděné pravidelně ve směru na Smíchov cca 4,7 km, v opačném směru pak cca 6,2 km, tedy v součtu základní tunely mají pod centrem délku téměř 16 km (viz níže uvedené podélné profily).

Kromě centrální části uzlu je součástí řešení také investičně náročná novostavba trati v úseku Říčany – Praha-Zahradní Město se dvěma jednokolejnými tunely délky cca 7,3 km, odvádějící dálkovou a rychlou regionální dopravu ze stávající trati, kde je prakticky nemožné se vypořádat s úrovňovými kolizemi i se zde četnou nákladní dopravou kolem terminálu kombinované dopravy Praha-Uhříněves. Návrh nové trati počítá přípravou v úrovni městské části Praha-Benice s výhledovým vznikem odbočky a pokračováním v hlavním směru novostavby do Benešova u Prahy, případně až do Bystřice u Benešova.



Schéma železničního uzlu Praha ve schválené variantě N2FK pdf




Přehledná situace železničního uzlu Praha ve schválené variantě N2FK v měřítku 1:30 000 pdf

Situace vybraných částí železničního uzlu Praha ve schválené variantě N2FK v měřítku 1:10 000:
121 – centrum pdf | 122 – jihozápad pdf | 123 – severovýchod pdf | 124 – jihovýchod pdf | 125 – jihovýchod pdf

Situace železničního uzlu Praha ve schválené variantě N2FK v měřítku 1:1 000:
121 pdf | 122 pdf | 123 pdf | 123 – úprava zhlaví Masarykova n. pdf | 124 pdf | 141 pdf | 142 pdf | 143 pdf | 144 pdf | 145 pdf | 146 pdf | 147 pdf | 148 pdf | 154 pdf | 155 pdf |
161 pdf | 161 – doplnění podchodupdf | 162 pdf | 163 pdf | 171 pdf | 172 pdf | 173 pdf | 174 pdf | 176 pdf | 177 pdf | 181 pdf | 182 pdf | 183 pdf |
191 pdf | 192 pdf | 193 pdf | 194 pdf | 195 pdf | 196 pdf | 197 pdf | 198 pdf




Podélný profil nové trati Praha-Vršovice – Praha-Bubny ve schválené variantě N2FK (traťová kolej č. 1) pdf




Podélný profil nové trati Praha-Vršovice – Praha-Bubny ve schválené variantě N2FK (traťová kolej č. 2) pdf




Podélný profil nové trati Praha-Karlín – Praha-Smíchov ve schválené variantě N2FK (traťová kolej č. 1) pdf




Podélný profil nové trati Praha-Karlín – Praha-Smíchov ve schválené variantě N2FK (traťová kolej č. 2) pdf

Podzemní část hlavního nádraží je navržena ve dvou samostatných úrovních. Na ose Karlín – Smíchov je stanice situována šikmo pod kolejištěm na úrovni (cca 35 m pod terénem) a je jednolodní. Na ose Praha-Vršovice – Praha-Bubny je stanice situována rovnoběžně pod povrchovou západní kolejovou skupinou a nachází se tak nad trasami metra A a D. Princip výstavby stanice je kombinací hloubení a ražení s využitím metody top-down, s čelním odtěžováním prostoru stanice pod ochrannou stropní deskou vybudovanou v hloubené jámě a vyžaduje dlouhodobé přerušení provozu na 1., 2. a částečně i 3. nástupišti. Obdobná omezení provozu na hlavním nádraží probíhala při modernizaci nástupišť 1 až 4 v letech 2008 a 2009, nicméně za nižšího rozsahu dopravy, než který je na hlavním nádraží především v době předpokládané realizace podzemní stanice. Nástupiště jsou umístěna mírně excentricky k jihu s ohledem na směrové a výškové vedení trasy. Výstupy jsou vedeny na úroveň současných podchodů na nástupiště, jejichž propojením může vzniknout nad podzemní stanicí podružná hala pro cestující – přestup na dálkové vlaky je tak zajištěn nejkratší trasou.



Situace železniční stanice Praha hl. n. a řez v ose nové trati Praha-Karlín – Praha-Smíchov ve schválené variantě N2FK




Postup výstavby nové části železniční stanice Praha hl. n. v ose nové trati Praha-Vršovice – Praha-Bubny ve schválené variantě N2FK

Zastávka Praha-Karlín je navržena z důvodu omezeného prostoru v ose stávající trati Praha-Libeň – Praha Masarykovo n. částečně na povrchu a částečně v tunelu, což dokládá následující obrázek s příčným řezem. Na povrchu v místě stávající trati je nově umístěna část zastávky určená pravidelně pro směr Sluncová – Praha Masarykovo n./Praha hl. n., zatímco do tunelu je umístěna část zastávky v opačném směru.



Řez v místě zastávky Praha-Karlín ve schválené variantě N2FK (stejně tak i ve variantách N1, N2, N2F a N3)

Doba realizace varianty N2FK je ohraničena počátkem v roce 2035 a předpokládaným dokončením posledních etap v roce 2047.

Etapizace a harmonogram hlavních stavebních prací – varianta N2FK

Pořadí Název stavby Počet let (sezon) Rok zahájení Rok ukončení 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
1 Praha hl. n. – Balabenka (mimo) 2 2035 2036
2 Praha-Běchovice – Praha-Malešice – Praha-Hostivař (mimo) 3 2037 2039
3 Odb. Tunel – Praha-Krč 2 2035 2036
4 Praha-Vršovice (mimo) – Praha-Krč 2 2035 2036
5 Nová trať Sluncová – Praha-Smíchov (mimo), tunely 6 2037 2042
5A Nová trať Sluncová – Praha-Smíchov (mimo), ostatní části 3 2042 2044
6 Praha-Smíchov – Odb. Hlubočepy – Praha-Radotín 2 2043 2044
7 Nová trať Praha-Vršovice (mimo) – Odb. Negrelli, tunely 5 2037 2041
7A Nová trať Praha-Vršovice (mimo) – Odb. Negrelli, ostatní části 3 2041 2043
8 Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice 5 2039 2043
9 Nová trať Praha-Zahradní Město – Říčany, tunely 4 2043 2046
9A Nová trať Praha-Zahradní Město – Říčany, ostatní části 2 2046 2047
10 Praha-Uhříněves – Praha-Zahradní Město (mimo) 3 2045 2047
11 Praha-Vysočany – Praha-Horní Počernice 3 2045 2047

Navržený provozní model v projektovém stavu rozšiřuje pásmový charakter regionální osobní dopravy a zahrnuje 20 linek osobních vlaků a 13 linek spěšných vlaků, v dálkové osobní dopravě (v závazku i komerční) zahrnuje 14 linek prvního segmentu (expresního) a 13 linek druhého segmentu (rychlíků). Základní špičkový interval (takt) osobních vlaků (Os) linek S činí 15 minut. Přepravně nejvýznamnější linky, jako S9 propojená přes centrum na S5 a S7 propojená přes centrum po Karlín do S1 a S2 jsou navrženy v intervalu 7,5 minuty, přičemž S1 i S2 od Karlína ve směru Český Brod a Lysá nad Labem pokračují v samostatném 15minutovém intervalu. Přepravně slabší spojení Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Hostivice je obsluhován ve výsledném intervalu 30minutovém (tj. linkami v 60minutovém intervalu S55 a S65 ve vzájemném prokladu). Základní špičkový interval (takt) spěšných vlaků (Sp) činí 30 minut, avšak v přepravně nejzatíženějších spojeních Kladno – Praha-Zahradní Město a Mělník – Praha hl. n. – Lipany – Říčany je interval krácen na 15 minut. Nové tratě pod centrem pak v modelu využívá 16 párů vlaků za hodinu v každé z os, tj. v průměrném intervalu 3,75 minuty. Základní interval linek dálkové osobní dopravy činí 60 minut.



Schéma linek regionální osobní dopravy (Os a Sp) v období dopravní špičky ve schválené variantě N2FK pdf




Schéma linek dálkové osobní dopravy (R a Ex...) v období dopravní špičky ve schválené variantě N2FK pdf

Provozní model zapracovaný ve SP ŽUP však doznává dílčích úprav na základě uvádění v soulad s navazujícími investicemi, nicméně základní princip obsluhy v návaznosti na přepravní výkon v jednotlivých směrech zůstává zachován. Provozní model ve SP ŽUP je rovněž možné vnímat jako maximální v možné redukci osobní obsluhy Masarykova nádraží. I přes tento nástin je však jisté, že Masarykovo nádraží bude minimálně do dostavby nových tratí v podzemí centra naopak využíváno na maximum, a zřejmě nejen osobní regionální dopravou, jelikož může v některých postupech dostavby uzlu být využito i pro dočasně přetrasované linky dálkové dopravy apod. I po dostavbě nových tratí v centru bude Masarykovo nádraží využíváno více, než je v cílovém řešení SP ŽUP naznačeno, a to např. do doby možné časové koordinace konstrukčních polohy linek, které mají být přes centrum propojeny v průjezdný model. V průběhu zpracování studie byla rovněž diskutována možnost zahuštění špičkové nabídky spojů linky S1 od Úval do centra Prahy, která by mohla být případně řešitelná zavedením v období přepravní špičky 15minutového doplňku k S1, který by mohl právě končit/začínat na Masarykově nádraží a nahradil by tak v úseku Úvaly – Praha-Běchovice střed navržené prodloužení linky S71.
6 Závěr
Ačkoliv je schválení SP ŽUP významným milníkem, až průběh navazující přípravy dílčích staveb ukáže, nakolik je navržená koncepce řešení skutečně realizovatelná. Překážkou nemusí být pouze investiční náročnost ve velmi pravděpodobném růstu, který je u většiny staveb v posledních letech obrovský a i když poslední aktualizace rezortní metodiky je oproti předchozím verzím velice přívětivá, tj. většina investic nadále ekonomicky vychází (i lépe), tak nelze opomíjet celkově rostoucí nároky na předpokládanou realizaci (a samozřejmě zajištění financování) všech železničních staveb v relativně krátkém následujícím období – zahrnujíc kromě Rychlých spojení i např. významné konvenční liniové a uzlové počiny. Aktuálně se celková investiční náročnost připravovaných staveb pohybuje kolem 2 bilionů Kč – ještě nedávno byla prezentována polovina...

Kromě růstu cen je velkým rizikem nejen pro investice v železničním uzlu Praha v úvodu nastíněná nestálost při obhajobě dalších vstupů. Zatímco nyní významně schvalitelnost dané projektové varianty ovlivňovala právě investiční náročnost daná primárně délkou tunelových úseků a počtem stanic/zastávek, nelze v průběhu navazující přípravy vyloučit další mnohdy neúčelné snahy o "vylepšení" řešení. Nicméně vzhledem ke konfiguraci centrální části uzlu varianty N2FK, tj. v obou osách bez jediného rozvětvení v místech zastavení, je buď nutné udržet minimální a pokud možno obdobně dlouhé pobyty vlaků v místech zastavení (i přes rozdílné přepravní zatížení v obratu cestujících) nebo bude-li snahou např. prodloužit pobyt na úrovni hlavního nádraží nejen z přepravních důvodů, ale i synchronizačních (namísto prodlužování cestovních dob před centrem) při propojování linek v průjezdný model bez rozbití dalších konstrukčních podmínek (uzlových/přestupních atd.) v okolí Prahy, pak se lze dočkat rozšíření původní zastávky na železniční stanici doplněním např. dvou předjízdných kolejí (pro každý směr jednu) – to vše v podzemí, nutně se podepisující na investiční náročnosti, ale řešící udržitelnost nejkratšího možného následného mezidobí (odstupu vlaků), s cílem nesnížit kapacitu v ose městských tunelů. Kromě investiční náročnosti by takováto změna byla zřejmě v proveditelnosti technické velmi problematická v ose Vršovice – Bubny, a to i z důvodu postupů výstavby např. na hlavním nádraží, je však možné, že by rozvětvení případně postačilo pouze v ose Karlín – Smíchov...

Věřme, že rozvoj železniční infrastruktury železničního uzlu Praha nebude utlumován např. na úkor dalšího pokračování všech záměrů Rychlých spojení atd. i v případě rozpočtové nouze. Kapacitní deficit uzlu je natolik významný, že by významné investiční počiny liniové nebylo možné naplnit rozsahem dopravy a přepravním potenciálem, který je v úhrnu přínosů obhajoval. Velmi podstatná bude etapizace staveb v uzlu a již např. jedna z obou tunelových os v centru je zásadním přínosem v růstu kapacity např. uvolněním části hlavního nádraží právě pro nové linky z Rychlých spojení, resp. rozšíření výkonů regionální osobní dopravy v dojezdu do samotného centra.

Informace k železničnímu uzlu Praha lze rovněž čerpat z webu Správy železnic, státní organizace.


   NAHORU   
WebZdarma.cz