4. TRANZITNÍ ŽELEZNIČNÍ KORIDOR
Úsek 4203 Nemanice I - Ševětín
| | Mapa (do r. 2007) | Základní navrhované trasy (do r. 2007) | Varianty k Červené trase (do r. 2007) | Příprava výstavby - řešení trasy po roce 2007 | |
Stručná historie a současnost úseku
Provoz na úseku Nemanice - Ševětín byl zahájen 8. června 1874. K tomuto datu byla zprovozněna celá trať z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí (tehdy Veselí nad Lužnicí - Mezimostí). Byla budována jako spojovací trať mezi Dráhou císaře Františka Josefa z Vídně přes České Velenice, České Budějovice a Plzeň do Chebu a její odbočnou tratí z Českých Velenic přes Veselí nad Lužnicí, Tábor a Benešov u Prahy do Prahy. Tím bylo umožněno přímé železniční spojení Českých Budějovic s Prahou.Při budování tratě bylo nutné vyřešit výstup tratě z Českobudějovické kotliny a průchod členitým terénem, jenž končí až za stanicí Chotýčany. Ač byla budována jako hlavní trať, parametry v tomto úseku připomínala spíše stavbu tratě druhé kategorie. Poloměry oblouků zde mnohdy dosahují hodnot pod 500 m, kde traťová rychlost klesá v současnosti až na 70 km/h (oblouk před stanicí Hluboká nad Vltavou-Zámostí). Úpravou geometrie koleje by bylo možné dosáhnout rychlosti kolem 90 km/h pro klasické soupravy, ale to je maximum dosažitelné v současné trase (pro zdejší koridorový úsek je požadována rychlost v maximální míře 160 km/h a samozřejmě dvoukolejnost). Úsek Nemanice I - Ševětín je mezi Hr. Dobřejovice a stanicí Chotýčany dvoukolejný a v roce 1975 byl elektrizován napájecí soustavou 25 000 V 50 Hz st.
 |
Příprava výstavby - řešení trasy do roku 2007
Úsek je součástí IV. tranzitního železničního koridoru (národního - pod tímto označením jen na území České republiky), který byl definován v podkladovém materiálu usnesení vlády ČR č. 1317/2001 v trase (Německo) - Děčín - Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí - České Budějovice - Horní Dvořiště - (Rakousko). Studie proveditelnosti obsahovala tři scénáře, ze kterých vzešly tři projektové varianty (+ obnova referenčního stavu). Výbrána byla varianta s maximálním možným zlepšením parametrů trati při zachování ekonomické rentability projektu.
 |
 |
Mapa úseku Nemanice - Ševětín (1686 x 708 px) |
Pro úsek Nemanice - Ševětín byly navrženy čtyři trasy:
Trasa v poloze současné trati byla označena jako fialová (obnova refenčního stavu).
Modrá trasa
Odbočovala východním směrem ze současné tratě za výhybnou Nemanice I, procházela mezi Těšínem a Borkem, za Borkem tunel, podjezd budoucí dálnice D 3, údolím potoka Kyselá voda k vrcholovému tunelu , od Lhotic v souběhu s dálnicí a před Ševětínem se napojovala na současnou trať.
Červená trasa
Odbočovala ze současné tratě v úrovni současné zastávky Hosín, následoval Hosínský tunel (tehdy uváděna délka 1530 m) pod vrchem Račice s vyústěním cca 16 m pod úrovní současné tratě, dále v úbočí nad obcí Dobřejovice se sklonem 12 ‰ k vrcholovému Chotýčanskému tunelu (2 010 m, před vjezdem do tunelu zastávka Chotýčany - cca 600 m od obce). V km 15,3 se napojovala na současnou trať a zde také byla umístěna nová stanice Vitín. Za stanicí nahrazeno současné "esíčko" (R = 550 m, v = 100 km/h) přeložkou s oblouky o poloměru 1 400 m (160 km/h).
Zelená trasa
Je pouze alternativou k červené trase, která měla docílit pouze minimalizace délky vrcholového Chotýčanského tunelu a lepší využití okolního terénu. Měl na ní být vybudován tunel délky 540 m.
Světle fialová trasa
Odbočovala od současné trati za výhybnou Nemanice II na trati 190, procházela v délce cca 2 km podél Vltavy a u obce Opatovice stoupá k tunelu pod vrchem Račice (blízko současné stanice Hluboká nad Vltavou - Zámostí). U vyústění tunelu nová zastávka, dále přes Luční potok a silnici II/146, tunel pod Kanínem (461 m), most 600 m přes Dobřejovický potok a tunel pod sedlem Jelení vrch do údolí Libochovky. 2 km přes Poněšickou oboru (jako zelená trasa) a se zelenou trasou se napojuje na současnou trať v úrovni Vitína.
Po vyhodnocení těchto navržených tras byla vybrána pro realizaci červená trasa. Modrá trasa byla zamítnuta zřejmě především kvůli přímému průchodu přes území s výskytem důlních děl (zvané Orty) a problémům s odvodem vody z vrcholového tunelu do Kyselé vody. Zelená trasa procházela přes chráněnou Poněšickou oboru a rekreační oblast v údolí Libochovky, což byly i důvody pro zamítnutí Světle fialové trasy - zde navíc trasa zasahovala po vyústění z tunelu pod vrchem Račice do oblasti s plánovanou obytnou zástavbou.
Ani červená trasa nebyla bez problémů. Dostala se do kolize se zájmy obyvatel především obce Hrdějovice a vzniklého občanského sdružení. S nesouhlasem se setkal i dodatečný posun trasy dále od části obce Těšín, a proto přímý investor SŽDC, s. o. a Stavební správa Praha nechali vypracovat srovnávací studii pro čtyři navržené varianty a poté posouzení jejich vlivu na životní prostředí. Nesouhlas k navržené trase vyjádřila i obec Chotýčany, která měla obavy z průchodu tunelu přímo pod obcí. Zde však byl dojednán posun osy tunelu více na sever, tedy mimo zástavbu obce.
V Dokumentaci o hodnocení vlivů na životní prostředí jsou výše zmíněné čyři varianty označeny takto:
Varianta Z
Směrové poměry této varianty jsou shodné s původní Červenou trasou. Po km 7,0 je shodná s trasou současné trati. Až za oblouk v Hrdějovicích je počítáno s maximální rychlostí 100 km/h (120 km/h naklápěcí soupravy). Poté rychlost vzrůstá na 120 km/h (140 km/h) a přibližně od km 8,2 v Hosínském tunelu je již možné dosáhnout rychlosti 160 km/h.
| Km tratě | 6,9 - 8,2 | 8,2 - 9,1 | 9,1 - 10,0 | 11,2 - 12,2 | 13,5 - 14,6 | 15,5 - 16,3 | 16,3 - 16,9 | 16,9 - 17,5 |
| Poloměr oblouku [m] | 1 100 | 1 300 | 1 300 | 2 500 | 1 800 | 2 755 | 1 400 | 1 400 |
| Km tratě | 6,9 - 9,4 | 9,4 - 12,2 | 12,2 - 14,9 | 14,9 - 16,0 | 16,0 - 16,6 | 16,6 - 18,0 |
| Sklon [‰] | 10,00 | 12,00 | 10,00 | -3,00 | -6,00 | -11,00 |
Varianta A
Odbočuje obloukem o poloměru 1 100 m (v = 120 km/h, naklápěcí soupravy 140 km/h) ze současné tratě č. 190 za výhybnou Nemanice II (km 5,0) a již v těchto místech stoupá po mohutném náspu, aby se co nejvíce přiblížila niveletě var. Z v Hosínském tunelu. Násep končí v km 6,2 (zde je již téměř 20 m vysoký) a navazuje na něj estakáda, která končí téměř u portálu tunelu. V km 8,2 se napojuje na var. Z, ovšem cca o 5,6 m níže. To je také příčinou vzniku čtvrtého tunelu (Holubčího), který nahrazuje původní zářez varianty Z. Směrové i sklonové poměry v dalším úseku jsou totožny s var. Z s tím rozdílem, že stoupání o hodnotě 10,00 ‰, začínající v km 12,2, pokračuje až do km 15,3, kde se tato varianta dostává do úrovně var. Z. Od km 15,3 do 16,0 je sklon trati -2,2 ‰ a dále již opět totožné hodnoty s var. Z. V rámci varianty A je řešen nový triangl, který odbočuje z trati 190 těsně za mostem přes Vltavu, následuje oblouk o poloměru 500 m (v = 80 km/h) se stoupáním 10,9 ‰ a v km 6,0 se napojuje na trať var. A z Nemanic II.
| Km tratě | 5,0 - 6,2 | 6,2 - 6,8 | 6,8 - 7,4 | 7,4 - 8,2 |
| Sklon [‰] | 11,00 | 11,50 | 12,00 | 10,00 |
Varianta B
Ze současné trati odbočuje v km 4,0 obloukem o poloměru 800 m (v = 100 km/h, 120 km/h pro naklápěcí soupravy). Od km 4,7 začíná stoupat po náspu, aby se trať dostala do úrovně portálu Hosínského tunelu, před kterým se napojuje na var. Z (km 6,9). Stějně jako u varianty A je násep dosti mohutný, a tak je od km 6,0 nahrazen estakádou. Traťová rychlost se zvyšuje již od cca km 4,4 na 120 km/h (140 km/h pro naklápěcí soupravy). I u této varianty je řešen nový triangl, který začíná již v km 5,0 tratě 190, následuje oblouk o poloměru 500 m (v = 80 km/h) se stoupáním 11,3, později 10,9 ‰ a v km 5,9 tratě se připojuje na trať var. B z Českých Budějovic.
| Km tratě | 4,0 - 4,4 | 4,5 - 5,4 | 5,5 - 6,0 | 6,7 - 6,9 |
| Poloměr oblouku [m] | 2 000 | 1 500 | 1 500 | 2 000 |
| Km tratě | 4,0 - 4,7 | 4,7 - 5,8 | 5,8 - 6,2 | 6,2 - 6,9 |
| Sklon [‰] | -4,00 | 11,70 | 9,00 | 12,00 |
Varianta C
Ze současné tratě odbočuje na východ v úrovni dnešní výhybny Nemanice I (km 4,3 - začátek traťové rychlosti 160 km/h). Označení kilometrické polohy na této variantě je bráno od konce, proto má počátek var. C polohu km 5,0. V km 5,3 začíná násep, který končí až před Hosínským tunelem, jehož jižní portál leží v blízkosti Těšína. Severní portál tunelu se nachází cca o 4 m níže, než var. Z, a proto nastává obdobná situace, jako u varianty A. Po připojení na var. Z v km 10,1 je směrově i sklonově totožná, ale prochází ve snížené niveletě. Tím opět vzniká čtvrtý tunel (Holubčí) a prodlužuje se délka tunelů Pod bory a Chotýčanského. Od km 14,9 trať pokračuje sklonem 7,3 ‰ do km 15,3, kde je dosaženo nivelety var. Z.
| Km tratě | 5,0 - 5,6 | 5,8 - 7,6 | 8,2 - 9,5 | 9,5 - 10,5 |
| Poloměr oblouku [m] | 1 800 | 1 800 | 1 800 | 3 000 |
| Km tratě | 5,0 - 5,4 | 5,4 - 5,9 | 5,9 - 6,7 | 6,7 - 9,4 | 9,4 - 10,5 |
| Sklon [‰] | 0,87 | 10,00 | 11,70 | 10,00 | 12,00 |
Délka variant a nejvyšší niveleta trati
| Varianta | Z | A | B | C |
| Délka varianty [km] | 18,0 | 18,7 | 17,8 | 17,1 |
| Nejvyšší niveleta [m.n.m.] | 496,3 | 495,57 | 496,3 | 495,57 |
| Km tratě | 14,9 | 15,3 | 14,9 | 15,3 |
Tunely [m]
| Tunel / Varianta | Z | A | B | C |
| Pod Hosínem | 1 445 | 1 470 | 1 445 | 2 616 |
| Pod bory | 102 | 140 | 102 | 166 |
| Holubčí | - | 220 | - | 265 |
| Chotýčanský | 2 028 | 2 400 | 2 028 | 2 363 |
| Celkem | 3 575 | 4 230 | 3 575 | 5 410 |
Zářezy u tunelů [m]
| Tunel / Varianta | Z | A | B | C | |
| Pod Hosínem | před | 70 | 40 | 70 | 400 |
| za | 65 | 350 | 65 | 90 | |
| Pod bory | před | 80 | 70 | 80 | 60 |
| za | 550 | 180* | 550 | 140* | |
| Holubčí | před | - | - | - | - |
| za | - | 200 | - | 160 | |
| Chotýčanský | před | 175 | 150 | 175 | 100 |
| za | 475 | 780 | 475 | 780 | |
| Celkem | 1 415 | 1 770 | 1 415 | 1 730 |
Významné náspy [m]
| Násep / Varianta | Z | A | B | C |
| Před Hosínským tunelem | - | 1 150 | 1 270 | 1 060 |
| Za Hosínským tunelem | 810 | 660 | 810 | 370 |
| Před Chotýčanským tunelem | 250 | 100 | 250 | 140 |
| Za Chotýčany | 540 | 490 | 540 | 460 |
| Celkem | 1 600 | 2 400 | 2 870 | 2 030 |
Nové mosty a estakády [m]
| Most, estakáda / Varianta | Z | A | B | C |
| Přes vodní nádrž | - | 120 | - | - |
| Estakáda před Hosínským tunelem | - | 1 150 | 500 | - |
| Přes levostranný přítok Dobřejovického potoka | 72 | 72 | 72 | 72 |
| Přes Dobřejovický potok | 175 | 72 | 175 | 175 |
| Celkem | 247 | 1 414 | 747 | 247 |
U variant A a B rozhodoval především nepříznivý vliv na krajinný ráz výše zmiňovaných mohutných náspů a estakád. Pro variantu C byl proveden předběžný geologický průzkum v úseku této varanty, která prochází velice blízko oblasti registru důlních děl zvané Orty, kde by mohla být v případě jejich výskytu ohrožena výstavba tunelu. Průzkum výskyt takovýchto míst nepotvrdil. Ještě bylo nutné provést podrobný geologický průzkum.
Na základě výše uvedeného hodnocení byla varianta C nejblíže realizaci. V posudku bylo též zmíněno zachování původní tratě v rozsahu po stanici Hluboká nad Vltavou-Zámostí (zřejmě se zachováním zastávek Hrdějovice a Hosín), která by měla být součástí IDS. Dále bude původní trať zrušena a je pravděpodobné, že bude těleso upraveno na cyklostezku, kde by měla být zřízena místa s informacemi o vývoji dopravy v okolí Českých Budějovic.
Modernizace úseku Nemanice I - Ševětín navazuje na optimalizaci výjezdu ze stanice České Budějovice po Nemanice I a II, s traťovou rychlostí do 120 km/h. Přestavbou projde severní zhlaví stanice České Budějovice, které bude zjednodušeno (zrušení tří křižovatkových výhybek a dvojité kolejové spojky). Výhybky budou umožnovat vjezd na všechny staniční koleje osobního nádraží rychlostí 60 km/h - pouze na kolej č. 9 a 6 rychlostí 40 km/h. Traťová kolej vedoucí po náspech bude doplněna o druhou kolej s rekonstrukcí mostů. Jedna traťová kolej (101 c), využívající původního směru tratě na Plzeň, bude zrušena a zůstane jen kolej určená pro vjezd na seřaďovací nádraží, která bude upravena pro vjezd rychlostí 60 km/h.
Příprava výstavby - řešení trasy po roce 2007
Trasa úseku Nemanice I - Ševětín byla územně stabilizována až v roce 2008 v podobě varianty C2 (viz mapa). Vrcholový bod je oproti předchozímu řešení posunut do oblasti Ševětína, Ševětín bude modernizován v rozsahu železniční stanice, jelikož posunem trasy dochází k opuštění původního záměru na zřízení stanice Vitín. Na úseku budou pouze dva tunely, ovšem o větších délkách, a to tunel Hosínský (3 113 m) a tunel Chotýčanský (4 911 m). Podrobnější informace k úseku Nemanice I - Ševětín jsou k dispozici ve webové prezentaci: IV. tranzitní železniční koridor Horní Dvořiště - České Budějovice - Praha. Začátek modernizace úseku byl původně plánován na třetí čtvrtletí roku 2003. Nyní je začátek výstavby plánován na rok 2013, s předpokládaným ukončením v roce 2016. NAHORU  |